中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原（左二起）、新加坡国际港务集团高级顾问（港口规划与联运） 陈培鑫、太平船务有限公司董事总经理张松声、嘉里物流（中国）投资有限公司执行董事耿昊，以及经济信息委副主任杨丽琼，在上分享他们对多式联运与交通物流的看法。左一为主持人、早报网（中国）主任韩咏红。（中新社）

　　编者按：由新加坡贸工部与联合主办，中新示范项目管理局与中新（重庆）战略性互联互通示范项目办公室，新加坡《联合早报》与《重庆日报》协办的“推进中新（重庆）战略性互联互通示范项目”，于4月16日在重庆举行，超过200名新中、商界、业界和学界代表，就互联互通的含义、新加坡与重庆如何在交通物流、金融领域里提升双边合作，分享看法。

　　分为三个主题互动环节进行，第二场主题互动环节以“多式联运与交通物流”为题，发言嘉宾分别是太平船务有限公司董事总经理张松声、新加坡国际港务集团高级顾问（港口规划与联运） 陈培鑫、中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原、经济信息委副主任杨丽琼，以及嘉里物流（中国）投资有限公司执行董事、嘉里大通物流有限公司副董事总经理耿昊。互动环节的主持人是新加坡《联合早报》中国新闻组、早报网（中国）主任韩咏红。

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　　主持人：非常感谢五位嘉宾到现场来。五位都是交通物流业的翘楚，以及主管这领域的官员。我们就尽快进入讨论，首先请问李秘书长，国际物流通道是什么概念，重庆要建设好国际物流通道，需要什么条件？谢谢。

　　李牧原：刚才主持人提到的这个问题，其实国际物流通道是在我们物流生活当中，这两年新提出来的概念。因为以前我们谈物流，谈区域物流；区域物流顾名思义，就是谈一个经济片区，而现在我们更多地把区域到通道的思维。在这里面，我想我们应该认识两个问题；就是我们整个从中国经济发展的今天，我们物流格局从需求侧到供给侧这两个方面，它发生了哪些变化，就是我们应该对形势先有个研判。

　　从需求侧来说，我们应该注意到，这是一个全球供应链再布局的时代。那么这个再布局意味着什么，在过去的一百年，人类的生活都是向沿海去发展，所以港口就成了全球经济拉动区域的一个重要引擎。但是，随着我们部的崛起以及一带一等概论的提出，让我们经济的重心从沿海到内陆向广袤的中亚地区迁移。在这迁移当中，你们会注意到，在过去海洋的时代，我们说：“得海洋者得天下”。而今天，我们到了内陆的时代，很多的港口、很多的联运企业，它们都越来越关注内陆地区，所以业内经常说的一句话：“得内陆者得天下”。

　　在这两个时代当中，是怎样的物流需求来拉动？就是我们说的供应链再布局。也就是我们现在在谈到的，不是一个简单的产成品的交易，而是制造的资源在全球不同的地方去配置的时候，我们是让大部分在制品的一个物流拉动。也就是现在全球的内贸体系，它是一个我们叫做“just in time”，就是准时供货的需求。在这种需求的前提下，我们从海洋时代到内陆时代，我们所缺失的一块是什么呢？就是随着航运业在全球贸易链中作为主要的物流通道，它已经发展了几十年，就形成了一个非常成熟的一套物流网络体系和分工体系；它是以船作为的我们干线运输的工具。而到了内陆时代，当铁来扮演这种主干线的时候，我们依托铁像我们修的渝新欧、更多的中欧班列，把桥这条能源通道变成物流通道的时候，我们会发现在这样的一个以铁为主导的年代，我们的物流体系尚且薄弱。就我们远远没有像海运依托港口，形成分拨中心、贸易集散、金融交易；它还没有成熟。所以，这是一个刚刚兴起的内陆铁时代。所以，我们想我们应该对这个需求出现一个比较明显的变化。

　　那么从供给侧来说，这就谈到多式联运，为什么这些年我们国家近两年把多式联运作为解决我们综合运输体系的重要抓手。这是因为我们各种运输方式发展的时期已经过去了，现在是各种运输方式需要深度的融合，有效衔接的时代。那么在这个时代当中，我们就发现多式联运在全球停了30多年。这个概念到了今天，我们中国不是不懂，也不是没有做，也不是没有人会做，但是为什么这种业态在中国就这么苍白？很重要的原因我们发现，是因为我们物流的基础设施，我们的物流网络和我们的政策被我们行政，被不同运输方式的管理体制把它肢解、分割了，所以形成了这种行政分隔、区域分隔、不同的运输方式分隔，把我们业务链条串不起来。

　　所以我们认定了，我们现在谈的不是狭义的多式联运，而是要构建一个不同运输方式能有效衔接，同时又能做到合理分工，又能让我们物流企业利用这套网络基础设施，能够去提供更多样化的解决方案，面向不同的细分市场。我们缺的是，也就是我们把多式联运上升至一个系统来看的时候，我们缺的就是这个。这就是我们现在看到的对多式联运的理解。